目標はシンプルです – 車のハンドリングを自分の運転スタイルに合わせて調整する. 車ごとにハンドリングが異なります. アンダーステアになる人もいる, オーバーステアになる人もいる, ただし、それはエンジンのレイアウトに関連する別のトピックです, ドライブトレインなど. 今はそれには立ち入らないようにしましょう.
だから目標は明確だ. 障害は何ですか? ハンドリングと安定性. これら 2 つの要素は関連しています. したがって、ハンドリングを追加すると、, あなたは安定を与えます. 車はより鋭く曲がります, 道をより良く保つ, しかし、突然グリップを失う可能性も高くなります. ある時点までは, 車のハンドリングと安定性の両方が向上します. しかし、ハンドリングをさらに改善すると、安定性が大幅に失われる点が来ます。. 例えば, 車が方向を変える速度を改善すると, ～の可能性が高まります “スナップオーバーステア” 等々.
理想的には, 車が最も適切にハンドリングし、最も近いバリアに衝突しないラインを見つけたい場合. しかし、どうやってそれを行うのですか?
チューニングの基本法則は、: 車のトラクションを最初に失う部分は、より硬く調整された部分です. つまり、フロントサスペンションがリアサスペンションよりも硬い場合、, アンダーステアになってしまいます. リアサスペンションがフロントサスペンションより硬い場合, オーバーステアになる.
このチューニングの法則を使用すると、, フロントまたはリアのサスペンションの剛性を増減して、アンダーステアまたはオーバーステアを追加または削除します。. 単純そうに聞こえる, そうじゃないですか?
タイヤ
- 圧力を上げると, よりシャープなステアリングが得られます, でもグリップを失うだろう. 車はより鋭く曲がります, しかし、より早くトラクションを失う.
- 圧力を下げると, グリップ力を高めると, ただし、ステアリングの鋭さは若干失われます。.
でも, 圧力は次のように増加します 0.2-0.5 バー (2-7 psi) タイヤが温まると. 正しい圧力を設定するには, 最初に数周走行してからテレメトリーで圧力を確認します. もっと高い場合, 圧力を下げる. それより低い場合, 圧力を上げる.
理想的な圧力, 私の意見では, は 2.2 バー (29 プサイ).
ギアリング
私’ギアについては後ほど詳しく説明します. しかし、すべてはシンプルです. 車の最高速度は高いが、それに到達するまでに時間がかかる, または車の加速は非常に速いが速度が遅い.
Сアンバー, つま先, キャスター
キャンバー
- 前輪キャンバー – キャンバーを増やすと、車がコーナーで路面をよりよく掴み、より簡単に曲がることができます。. でも, ブレーキをかけると制動力と安定性が失われます. 前輪駆動車では加速力も失われます.
- 後輪キャンバー – 前輪と同じ. チャンバーを増やすことで、コーナリング時に後輪が路面をより良くグリップします。. お返しに, 加速を犠牲にすることになる (後輪駆動車の場合), 制動, そしてブレーキング時の安定性。.
チャンバーはテレメトリーを使用して設定されます. 隅っこで, タイヤの内側はこうあるべきです 5-10 外よりも何度も暑い. タイヤの外側が内側よりも熱い場合, チャンバーを増やす. 内部が熱すぎる場合 (15+ 度) – チャンバーを減らす.
つま先
トーインまたはトーアウトは通常は行う価値がありません. ステアリングがおかしくなりすぎる可能性があります. しかし、それはこのように行われます.
- TOE-OUTを上げるとコーナーで最も効果が大きくなる‐車をスピードアップして進入する’ハンドルの最初の回転に対する応答. トレードオフは直進速度と安定性です.
- TOE-IN を増やすと、ブレーキングゾーンでの安定性が向上し、速度が向上します。‐ハンドルの最初の回転に対する応答性が低下する. 妥協点は TOE‐IN ではスクラブが増加し、直線速度が遅くなります。. タイヤを真っすぐに向けるとよりずれが大きくなります, よりまっすぐな‐遠方の速度が悪影響を受ける.
これは前輪と後輪の両方に当てはまります. いや待てよ, それ’後輪の場合はその逆です.
後輪のトーインを増やすと車の改善に役立ちます’取り扱い. ただし安定性は低下します.
トーアウトを増やす, 一方で, 加速時の安定性が向上します ( 車’リアエンドのフロッピーが少なくなりました), しかしハンドリングは低下します.
キャスター
- キャスターを大きくすると高速走行時の安定性が向上します。, 車は自らをまっすぐにしようとする. でも, 曲がるときにステアリングの応答性が失われます. また, 段差や縁石は “操縦する” 車をまっすぐにして.
- キャスターを減らす, 一方で, 旋回速度とステアリングの応答性が向上します. しかし、車は速度が上がると安定性を失い、ステアリングホイールに対する反応が過剰になります。.
アンチロールバー (ARB)
ARB はアンダーステアとオーバーステアを調整するための非常に強力なツールです. チューニングはチューニングの基本法則に従って行われます.
フロント ARB がリアより硬い場合, アンダーステアになる. リア ARB がフロント ARB より硬い場合, オーバーステアになる.
- フロントARBの剛性を高めることで, アンダーステアを増やすと.
- フロントARBの剛性を下げることで, オーバーステアを増やすと.
- リアARBの剛性を高めることで, かき混ぜすぎを増やす.
- リア ARB の剛性を下げるとアンダースターが増加します。.
しかし、ARB を思い出してください。’のみ “仕事” 車が曲がるとき, すなわち. ターンの初めと途中で.
スプリングス
バネの硬さを調整する前に, 車高は最初に設定されます.
車高
理想的には, 車をできるだけ道路に近づけたい場合, 可能な限り最低地上高が必要です.
しかし、コース上には凹凸や穴があり、 ” パンチスルー” サスペンションが外れてコース外に飛ばされてしまう.
また, 縁石を運転するのが好きなら, もう少し高い車高を使用する必要があります.
- 車高が低ければ低いほど, ステアリング入力に対する車の反応が良くなり、方向転換が容易になります。. 一方で, ～の可能性が高まっています “突き抜ける” サスペンションを圧縮して 100% そしてコントロールを失う.
- 車高が高くなるほど, 安定性を失うことなく、トラック上でより多くのバンプに対処できるようになります。. お返しに, あなたは車を手放します’応答性.
スプリングはチューニングの基本法則と車の重量配分に従って調整されます。. 法律は明確です, しかし重量配分はどうなっているのか?
それは単純だ, すべての車には独自の重量配分があります, すなわち. 車はいくらですか’前輪と後輪に重量がかかります. 例えば – 車の重さがあれば 1000 kg と 50/50 重量配分, その意味は 500 前輪にkg, 500 後輪にkg.
重量配分が次の場合 55/45, つまり 550 フロントはkg, 450 リアでkg. 車の特定の部分にかかる重量が増えるほど, その部分のスプリングはより硬くする必要があります.
フロントが重い場合, フロントスプリングはリアスプリングよりも硬くする必要があります. そして車高が低ければ低いほど , これを防ぐには、バネをより硬くする必要があります。 “パンチスルー” それは理にかなっていると思います.
スプリングが硬いほど, 車はより鋭く、より速く曲がります.
- 硬化 (+) フロントスプリングはアンダーステアを増加させる傾向があります.
- 軟化 (-) フロントスプリングはオーバーステアを増加させる傾向があります.
- 硬化 (+) リアスプリングはオーバーステアを増加させる傾向があります.
- 軟化 (-) リアスプリングはアンダーステアを増加させる傾向があります.
ダンパー
ダンパーが勝ちました’車全体の荷重伝達の総量を制限する, ただし、荷重の転送にかかる時間に影響します. したがって, 車’移行の瞬間の行動; 初期ブレーキのかかり具合など, ブレーキ解除, 最初のターン‐スロットルの作動および適用は、ダンパー設定の変更によって影響を受ける可能性があります.
圧縮
圧縮 (フロント)
- より強力な圧縮: 車の速度を落とす’最初のブレーキ適用時の前方への体重移動. 妥協点はコンプライアンスのわずかな損失です.
- よりソフトな圧縮: コンプライアンスの向上によりフロントタイヤのグリップ力を高めます。, ただし車両の安定性が犠牲になります.
圧縮 (後方)
- より強力な圧縮: この変更は、旋回時のアンダーステアを軽減するのに最も効果的です。‐中と中‐コーナーと初期スロットル適用時のアンダーステアに抵抗する, 両方のターンでオーバーステアになる可能性を犠牲にして‐とスロットル‐コーナーの出口で.
- よりソフトな圧縮: この変更により、コンプライアンスが向上し、リアグリップが向上するはずです. コーナー‐エントリーハンドリングのバランスはパワーの向上とともにアンダーステア方向に移行します‐下. 妥協点はターン時のアンダーステアが増加する‐スロットル内およびスロットル下‐条件付きで, コーナー出口など.
リバウンド
リバウンド (フロント)
- より硬い反発力: コーナーでブレーキを解除すると‐エントリ, 最初のターン‐はもっとポジティブになるべきです, アンダーステアが少ない. 行き過ぎた, これによりターンを生み出すことができます‐エントリーオーバーステア.
- よりソフトな反発力: コーナーでブレーキを解除すると‐エントリ, タイヤのコンプライアンスが向上します, ハンドリングバランスはアンダーステア方向にシフトします. 妥協点は、コーナー出口でアンダーステアが増加する可能性があることです.
リバウンド (後方)
- より硬い反発力: コーナー進入時にアンダーステアが増加します. 潜在的な欠点は、スロットルを開けたときのコンプライアンスが低下することです。.
- よりソフトな反発力: この変化はコーナー進入時に最もよく感じられ、アンダーステアが減り、スロットルが改善されます。‐オープンなコンプライアンス. 潜在的な欠点は、コーナー進入時のドライバーのコントロールが難しくなる可能性があることです.
サスペンションジオメトリ
エアロ
空気力学は理解しやすいものでなければなりません. ダウンフォースを増やすと, グリップ力を高めると. お返しに, 加速と最高速度を放棄してしまう. でも覚えておいて, 空気力学は速度が上がったときにのみ機能します. これ’遅いコーナーでは役に立たない.
気をつけて, 空気力学をやりすぎることもある.
- フロントのエアロが多すぎる, 車はオーバーステアになる.
- リアのエアロが多すぎる, 車はアンダーステアになる.
ブレーキ
ブレーキ? ブレーキが必要な人? 彼らは車の速度を落とすだけです.
車が減速すると, フロントタイヤに荷重が伝わる, 一般にグリップ力が向上します, 車の後部のグリップを減らしながら. 目的は、フロントとリアの制動力の比率を調整することです。 (ブレーキバイアス) 全体的なブレーキ効率を最大化するために. 車がコーナーを曲がるときにブレーキをかけたままの場合, ブレーキ‐バイアス設定は車両にも影響します’のターン‐釣り合いに.
ブレーキバイアス
- フロントバイアスを大きくする: 大きな数字として表示されます, フロントへのブレーキバイアスを増やすと、フロントタイヤにより多くの制動力がかかります. これにより、ブレーキングゾーンで車が安定し、コーナー進入時のアンダーステアが増加します。. 妥協案は、フロントバイアスが大きすぎるとリアタイヤが下に下がってしまうということです。‐使用すると全体的なブレーキ効率が低下します.
- フロントバイアスの低減: これにより、リアタイヤのブレーキがより強くかかります, どれの, 制限内で, ブレーキ効率を向上させる. リアブレーキのバイアスが大きすぎる, けれど, 2つの点でパフォーマンスに悪影響を及ぼす. 初め, 全体的なブレーキ効率が低下します.
もっと真剣に, リアブレーキのバイアスが大きすぎる, 特にドライバーが直線でブレーキをかけていないか、シフトダウン時のフットワークが弱い場合, 後輪タイヤがロックする可能性があります, これにより、車両が動的に不安定な状態になり、車両の制御が容易に失われる可能性があります。. 適度な量のリアを使用すると、‐ブレーキバイアス, 車は回転する傾向があります (オーバーステア) コーナー進入時、ブレーキ解除時.
ブレーキ圧力
非常に単純に, 数字が大きいほど, より少ない圧力でより強くブレーキをかけることができます. およびその逆. これは、常に以下の状態にある場合に便利です。- またはオーバーブレーキ. 圧力値を増減するだけです.
例えば, 私’私は常にアンダーブレーキをかけている, 私の指の筋肉の記憶はブレーキを踏んでいます 50%. しかし、理想的にはブレーキを踏む必要があります。 85% ホイールをロックさせずに、その値に達するまで圧力を増やすだけです.
ディファレンシャル
隅っこで, 内側と外側のホイールは異なる速度で回転し、デフによってこの差が決まります。. 加速設定は加速時に機能します. 減速度値はブレーキまたは惰性走行時に機能します。.
考え方としては、diff 設定は次のシステムに従って機能するということです。.
値を大きくすると、ロック時間が短縮され、ホイールの回転の差が小さくなります。.
加速度
- もっと % – オーバーステアが増加します, アンダーステアを軽減します, 特にタイトコーナーから. トラクションのないタイヤのスピンを減少させます。.
- 少ない % – アンダーステアが増加します,特にタイトコーナーからのオーバーステアを軽減します. トラクションなしでタイヤのスピンが増加します。.
減速 (制動と惰性走行)
- もっと % – ブレーキの安定性が向上します, 効果的
- 向きを変えようとする意欲が低下する
- アンダーステアが増加します
- 少ない % – ブレーキの安定性が低下する, 効果的
- 方向転換意欲が高まる
- アンダーステアを軽減します
夜: 私’すべてのドライブの種類について、より詳細な説明を作成中です – RWD, 前輪駆動, AWD.
ハンドル
